Селлафилд – это один из самых известных — можно сказать, печально известных — промышленных объектов в мире. Крупнейший в Европе ядерный объект занимает участок английского побережья площадью 700 акров в Западной Камбрии, в десяти милях к югу от Уайтхейвена.
Сложные операции
С 11 000 сотрудников (до 9 000 из которых находятся на объекте в обычный рабочий день), собственной полицией и службой безопасности, а также многокилометровой сетью железных и автомобильных дорог, он эквивалентен небольшому городу — хотя и с примерно 1000 зданий и более чем 200 строго охраняемыми ядерными объектами.
Кроме того, это самый разнообразный ядерный объект в мире, который играет важную роль в экономике региона с момента окончания второй мировой войны.
По оценкам специалистов, Селлафилд приносит Камбрии около 2,1 миллиарда фунтов стерлингов в год, обеспечивая до 40 000 косвенных рабочих мест — от строительных подрядчиков до водителей автобусов на стоянках.
На протяжении 75 лет он выполнял самые разные функции, в том числе:
- производство оружейного плутония для раннего атомного оружия после Второй мировой войны.
- первая в мире коммерческая атомная электростанция, поставляющая электроэнергию в национальную сеть.
- переработка и хранение ядерного топлива
- переработка радиоактивных отходов низших классов для хранения за пределами площадки.
- здесь находится Национальная ядерная лаборатория Великобритании.
По любым меркам, это значимое место, имеющее национальное и международное значение для атомной промышленности, мировой лидер в области процессов и технологий обращения с опасными радиоактивными материалами.
С первых дней своего существования он также был важен для железной дороги как источник грузовых перевозок и рабочих, добирающихся из местных городов и деревень до его вокзала на побережье.
Безопасность на железной дороге
На протяжении многих лет железная дорога была самым безопасным способом перевозки опасных химикатов, радиоактивных отходов, ядерного топлива для атомных подводных лодок Королевского флота и импортного ядерного топлива для переработки, а также сборок с топливными стержнями для британских АЭС.
Без Селлафилда экономическая эффективность замечательно живописной Камбрийской береговой линии между Барроу и Уайтхейвеном была бы очень шаткой, особенно после потери других традиционных отраслей промышленности этого района.
Но зависимость от железной дороги не заканчивается за грозными воротами объекта. На территории огромного предприятия существует обширная внутренняя железнодорожная сеть, которая по-прежнему важна для безопасной и эффективной работы объекта.
Хотя атомная электростанция Калдер-Холл закрылась в 2003 году, а переработка отработанного ядерного топлива завершилась в 2022 году, Селлафилд продолжает выполнять свою роль по приему, разделке и хранению отработанного ядерного топлива с АЭС и еще много лет будет обеспечивать работой свою 11-мильную внутреннюю железнодорожную сеть.
Специальная команда
«Основная роль железной дороги заключается в доставке топливных сборок с железнодорожной платформы на завод по переработке отработанного ядерного топлива», — говорит Марк Макшерри, менеджер по железнодорожным перевозкам компании Sellafield Ltd. Макшерри возглавляет специальную железнодорожную команду из 36 сотрудников, работающих в три смены по 16 часов в сутки семь дней в неделю.
«Раньше мы работали 24 часа в сутки, но сейчас в этом нет необходимости, поскольку объем перевозок сократился. Наш основной клиент — компания EDF, которая отправляет нам около 13-14 контейнеров в неделю с различных атомных электростанций по всей стране».
Подвижной состав
Основной парк состоит из 40 контейнеровозных вагонов FNA-D, 27 двухосных контейнеровозов PFA, шести огромных восьмиосных вагонов KXA-C «Flatrol», предназначенных для перевозки 110-тонных международных контейнеров в доки Барроу и обратно, и двух вагонов KUA французской постройки грузоподъемностью 150 тонн с характерными серебристыми сдвижными капотами для перевозок грузов Минобороны, также перевозимых на четырех тележках для распределения веса.
Последние работают «по мере необходимости» в условиях строгой безопасности между Селлафилдом и доками Королевского флота в Девонпорте или Розите, обычно в сопровождении вагонов сопровождения DRS Mk. 2 и вооруженной охраны.
Модернизация подвижного состава
Гораздо реже можно увидеть вагоны внутреннего использования, изготовленные на заказ, которые никогда не выходят за пределы огражденной территории. Этот парк включает в себя около 20 вагонов-«скелетов» для перевозки различных типов контейнеров между зданиями и 13 вагонов-койнеровозов внутреннего использования, обшитых нержавеющей сталью, аналогичных по конструкции предыдущему поколению магистральных FNA, которые были заменены в 2018 году.
Эти вагоны больше не используются для перемещения топливных сборок для переработки, теперь они используются только для перемещения хранящихся сборок по территории объекта.
«Мы постепенно обновляем и модернизируем внутренний парк, но нам сложно покупать новые единицы, поскольку они изготавливаются на заказ и разрабатываются точно под наши требования», — говорит Макшерри.
Локомотивы с нулевым уровнем выбросов
Самое значительное изменение во внутреннем железнодорожном парке Селлафилда произошло в 2021 году в виде двух новых гибридных маневровых локомотивов Clayton CBD80 с аккумулятором и дизельным двигателем.
Локомотивы CBD80 изменили работу на внутренней железнодорожной сети Селлафилда. Хотя они оснащены дизельным двигателем для зарядки аккумуляторов, он требуется редко, а характер работы означает, что локомотивы могут работать в течение десяти дней, прежде чем аккумуляторы потребуют зарядки.
«Сейчас мы ограничены длиной поезда, а не его весом, — объясняет Макшерри. — Локомотив CBD80 может поднимать в гору 640 тонн, а не 600 тонн, как раньше. Новые локомотивы справляются с этим, а со старыми дизелями вы были на пределе. Аккумуляторные локомотивы дают нам еще одно уникальное преимущество. Здания хранилищ здесь имеют пониженное давление воздуха внутри, чтобы предотвратить утечку радиации, а это значит, что они всасывают воздух снаружи. С локомотивами CBD80 дизельные газы не засасываются внутрь, что улучшает качество воздуха для всех».
К паре маневровых локомотивов Clayton в январе 2024 года присоединится меньший двухосный маневровый локомотив CBD40, приобретенный для выполнения более легких работ и обслуживания тех участков сети, куда CBD80 не могут добраться.
Новые отраслевые контракты
В настоящее время в Селлафилде ведутся строительные работы на сумму около 8 млрд фунтов стерлингов, связанные с созданием новых объектов по переработке радиоактивных отходов и изготовлением десятков тысяч новых контейнеров для РАО, поэтому здесь очень оживленная обстановка и прилагаются все усилия для обеспечения безопасности внутренних железнодорожных перевозок.
«Мы стараемся работать как можно ближе к правилам магистрали. Мы регулярно проводим независимые инспекции и сотрудничаем с Управлением железных и автомобильных дорог Великобритании, чтобы обеспечить максимальную безопасность», — говорит Макшерри.
Долгосрочное видение
Специализированные вагоны для необычных грузов всегда были редкостью на железных дорогах, но с исчезновением традиционных отраслей тяжелой промышленности и передачей более «трудных» грузов в автоперевозки, вагоны DRS стали последними в своем роде на британской железнодорожной сети. Как и все, что связано с атомной промышленностью, это специализированное оборудование основано на значительных долгосрочных инвестициях.
«Ядерная отрасль — это часть нашего будущего на ближайшие сто лет, — говорит Оливер Шепизи, руководитель операционного отдела головной организации DRS, Nuclear Transport Solutions (NTS). — В течение следующих восьми лет работа будет оставаться практически стабильной, но после 2032 года все старые атомные электростанции будут закрыты. Мы еще не знаем, какие требования будут предъявляться к новому поколению электростанций, но они будут связаны с ядерной энергетикой. Для нас важна не стоимость, а производительность. Безопасность и надежность важны для ядерных перевозок, которые остаются нашим основным бизнесом. Мы применяем этот подход и к неядерным коммерческим перевозкам, где такие клиенты, как Tesco, требуют высокой производительности».
Учитывая, что работы по выводу из эксплуатации, хранению и расчистке будут продолжаться как минимум в течение следующего столетия, а окончательные затраты, по прогнозам, превысят 120 миллиардов фунтов стерлингов, вполне вероятно, что внутренняя железнодорожная сеть и железнодорожная линия Cumbrian Coast Line будут обслуживать этот уникальный по сложности объект еще несколько десятилетий, обеспечивая столь необходимые рабочие места и экономическую поддержку отдаленному региону северо-запада Англии.
Спасибо Бену Чилтону, Марку Макшерри и железнодорожной команде Sellafield Ltd, а также Эндрю Батлеру, Оливеру Шепизи и Дэнни Уилсон из Nuclear Transport Solutions за то, что они сделали эту статью возможной.